JAWA po druhé světové válce

JAWA 250/350 – Pérák

Po skončení války se ve znárodněném podniku s novým názvem (postupně Zbrojovka Ing. F. Janeček, n. p., Zbrojovka Brno, Moto JAWA, n. p. a Závody 9. května, n. p.) rozběhla výroba předválečných typů motocyklů i automobilů z dílů utajených před Němci i z dílů nově vyrobených. Hlavní pozornost se ale soustřeďovala na přípravu výroby nové dvoudobé JAWY 250. Ta byla světu oficiálně představena na výstavě v Paříži v roce 1946 a stala ihned se vzorem konstruktérům v poválečné Evropě, která tehdy představovala celý motocyklový svět. Jeho celková koncepce s oblými tvary, s úplně novým uceleným spojením světlometu s teleskopickou přední vidlicí, uložení karburátoru pod krytem, motor v bloku s převodovkou a samočinné vypínání spojky pomocí vačky spojené s řadící pákou, to jsou jen některá uplatněná technická zlepšení. Pérák byl technicky a technologicky tak vyspělý motocykl, že předběhl svou dobu minimálně o 20 let. Zájem o nový motocykl překonal všechna očekávání, větší rozmach výroby brzdil problém se zajištěním materiálu v poválečné době. Pro sportovně založené zákazníky vznikla ještě dvouválcová JAWA 350.

ČTYŘDOBÉ DVOUVÁLCE JAWA 500 OHC

Ve vývoji čtyřdobých motocyklů šli v JAWĚ od sportu k sérii. Cílem ve sportovní činnosti bylo získání úspěchu v uznávané královně sportu – silničních závodech. Prostředkem k dosažení vytčeného cíle mohl být jenom čtyřdobý stroj, protože v té době nebyly ještě dvoudobé motory výkonově srovnatelné se čtyřdobými. Základním typem řady silničních závodních motocyklů JAWA se stala dvouválcová JAWA 500 OHC.

Odvozeného cestovního stroje JAWA 500 OHC se příznivci čtyřdobých motorů dočkali v roce 1952. Odběratelé v tuzemsku i v zahraničí však žádali stále víc dvoudobých motocyklů, jejichž výroba a provoz byly hospodárnější. Proto stavba cestovních čtyřdobých strojů záhy skončila. Vyrobilo se jich necelých 8 000 kusů.

KÝVAČKY JSOU JAWA – ČZ

Motory JAWA 250 ccm i 350 ccm byly v první polovině padesátých let stále ještě pokrokové, ale podvozky již žádaly zlepšení. A v této době se v československém motocyklovém průmyslu objevilo velkorysé řešení – vytvořit jednotnou řadu motocyklů a připravit podmínky pro společnou výrobu v JAWĚ a v ČZ a sjednotit ochranné známky JAWA a ČZ do nové JAWA-ČZ.

Kladem nové motocyklové koncepce bylo zavedení nových podvozků do výroby. Podle dlouhozdvihového pérování s hydraulickými tlumiči vpředu i vzadu dostaly nové motocykly přezdívku kývačka. Zavedení výroby kývaček se projevilo značným rozšířením exportu do více než 120 zemí celého světa, a to i do takových zemí, kde splýval pojem motocyklu se slovem JAWA. Nejúspěšnějším typem z celé řady kývaček byla třistapadesátka, která se pouze s drobnějšími konstrukčními úpravami a postupným zvyšováním výkonu vyráběla ještě plných dvacet let!

Nedostatkem této koncepce byla materiální stránka. Nedošlo ani k vytvoření jednoho mohutného motocyklového podniku ani k takovým investicím pro JAWU nebo ČZ, aby moderní motocykly bylo možno vyrábět skutečně velkosériově.

PIONÝR SE ZNAČKOU JAWA A MOPED JAWETTA

Rozsáhlé rozšíření výroby motocyklů přišlo i ve třídě do 50 ccm, v níž se ve světě začala rozvíjet výroba mopedů. Nejmenší JAWA však neměla pedály a nebyla moped, ale malý motocykl, který dostal název JAWA Pionýr, s přezdívkou Pařez. Asi podle svého sedla. Celý vývoj stroje byl dokončen v JAWĚ, avšak výroba byla pod značkou JAWA předána na Slovensko, kde se od roku 1955 montoval v Povážské Bystrici.
V létech 1958 až 1962 se vyráběly padesátky i v JAWĚ, ve strašnickém závodě a byly to mopedy JAWETTA. Celkem jich bylo smontováno 100 278 kusů.

HONDA PLATÍ JAWĚ

Nejpokrokovější konstrukcí, která vznikla ve vývoji JAWY, byla samočinná spojka pro motocykl JAWA Automatic; třecí spojka umožňující bezpečný plynulý rozjezd pouhým přidáním plynu.
Nová konstrukce byla předmětem patentů v Československu i v zahraničí. Spojka této konstrukce se později objevila na lehkých motocyklech Honda a po vleklém sporu pan S. Honda podepsal s JAWOU jednu z nejúspěšnějších aktivních licencí poválečného Československa.

Další licenční úspěch JAWY se dostavil o několik let později. Při vývoji dvoudobých motorů pro sportovní účely vzniklo i zcela nové řešení šoupátkového motoru. Západoněmecká firma König využívala uvedeného způsobu nejprve pro lodní, a později i pro závodní motocyklové motory. Podobně se uplatnil tento patent, samozřejmě opět na základě aktivní licenční smlouvy s JAWOU, u motorů kanadskorakouské firmy Bombardier - Rotax.

JAWA SE MONTUJE VE SVĚTĚ

Na počátku 60. let si JAWA vytvořila významné kooperační vztahy v řadě zemí, zejména v Indii, v Egyptě a v Turecku.
Firmu IDEAL Motors v Majsúru (Indie) založila rodina Irániů. Představitelé jmenované rodiny projeli doslova celý svět, než si vybrali motocykl pro licenční výrobu kubatury 250 ccm. Po vyhodnocení poznatků se rozhodli se pro JAWU!

Licenční výroba se rozběhla indickém Majsúru, roční produkce činila až 30 000 motocyklů. Až do vypršeni licenčních vztahů se tyto indické motocykly prodávaly pod značkou JAWA, později nesly značku YEZDI, údajně podle zvolání českého mechanika „Jezdí“, po smontování prvního indického motocyklu.

Jedna zajímavost: ještě zhruba před pěti roky JAWA nakupovala od této firmy nádrže pro své motocykly typových řad Chopper. Firma Eltramco v Káhiře ještě dnes montuje motocykly s díly dodávanými z JAWY. Nejvíce se zde smontovalo cca 3000 motocyklů ročně.

Turecká firma Celik Montaj montovala několik let cca 4000 motocyklů z komponentů dodávaných z JAWY.

NEŠŤASTNÁ REORGANIZACE

Období prosperity ale nemělo dlouhého trvání. V letech 1963 a 1964 (v roce 1964 byl v JAWĚ vyroben miliontý motocykl v historii firmy) došlo pod heslem „Do socialismu nepojedeme na motocyklu, ale autem“ k reorganizaci, kdy základní závod JAWY v Praze na Pankráci byl převeden do ČKD Polovodiče. Podnik pak přemístil své sídlo do Týnce nad Sázavou a kromě motorárny ztratil i výrobu sportovních motocyklů v libeňském provozu. Vývoj a výroba sportovních motocyklů se přestěhovaly do bývalé továrny Ogar ve Strašnicích. Výroba motorů JAWA byla z nejmodernějšího závodu na výrobu motocyklových motorů na světě převedena do ČZM Strakonice.

Právě v této době, v době největšího rozmachu firmy a v době, kdy začínaly vznikat nové supermoderní japonské motocyklové továrny, došlo k rozhodujícímu zhoršení výrobních podmínek pro naše motocykly. Byl tím položen základní kámen pozdější postupné stagnace až úpadku nejen firmy, ale i celého československého motocyklového průmyslu.

UNIFIKOVANÁ ŘADA A BIZON

Ve druhé polovině šedesátých let se objevuje konstrukční studie, která se snaží o něco nového, originálního. Motocykl více karosovaný, který by byl jakýmsi kompromisem mezi klasickým motocyklem a skútrem. Základem této řady se stal nový kolébkový páteřový rám, do něhož bylo možné „zavěsit“ motory různých kubatur. Neúměrně dlouhá doba vývoje a přípravy sériové výroby však způsobily, že motocykly unifikované řady se dostaly do výroby v době, kdy již tato koncepce byla morálně zastaralá. Po smontování ověřovacích sérií byly staženy z výroby.

V létech 1970 a 1971 se vyráběly menší série motocyklů vycházejících z unifikované řady pod označením Bizon. Ten motocykl dostal podle nezvyklého tvaru řídítek.